当下两轮电动车换电商场更具商业价值

发布时间:2019-07-03 13:48:31

 

作为换电形式进驻的两个范畴,两轮换电商场接二连三传出融资消息,四轮换电商场却异常沉寂。这是否意味着,当下两轮电动车换电商场更具商业价值?

“不管从电池性能、机械性能,还是形状来说,每个电动汽车公司用的电池都不尽相同,这意味着电动汽车的电池不是一个标准化、模块化的形式,这导致企业建换电站没有办法构成网络效应。”在上述不肯签字的换电企业负责人看来,这也是目前很少有资本进入四轮电动汽车换电商场的重要原因。

事实上,换电形式最初提出并非是应用在两轮电动车上,而是四轮电动汽车上。可是,因为不同厂家出产的电池规格有差异,提供换电的企业就需要储藏多种电池型号以备换电,再加上建换电站投入巨大,因而鲜有企业进入。

特斯拉曾经公布了一个数据:建一个换电站的本钱高达50万美元,这其间并不包含土地租金和人工费等。“当时在国内建一个换电站预计需要上百万元左右,若无补贴,回收投资至少十年以上。很多资本想进入,可是却苦于本钱太高不敢下手。”上述不肯签字的换电企业负责人说。

相比之下,两轮电动车商场的盈利形式要清晰得多。据上述不肯签字的换电企业负责人向记者透露,部分两轮电动车换电头部企业仅在电池租借事务上,就可以完成10个月现金流为正,15个半月回收本钱。

不过,两轮电动车的换电商场也充满“烦恼”。黄嘉曦坦言,除了在户外建换电柜的本钱和落地方面的困难外,用户体会是目前他们遇到的一个最大问题。“为了确保用户换电便当,我们不得不考虑网络建造的路径和密度等问题,如果网点太多投资回报率会很低,太少又担心用户体会不够,如果这些问题能处理我们的事务就会进入向上循环轨迹。”

虽然换电形式正在两轮电动车和四轮电动汽车两个不同的范畴发展,但在上述不肯签字的换电企业负责人看来,换电形式最核心的竞争力在于建造完善的换电网络,只有换电网络发展起来,才能吸引更多的客户。

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